1933 brachte Zündapp zwei seitengesteuerte 4-Zylinder Boxer Motorräder auf den Markt, die K 600 und die K 800.

   
K 600 und K 800, bis auf den Hubraum baugleich.
   

Die 600’er war nicht sehr erfolgreich und es wurden nur in 1933 ein paar wenige Exemplare gebaut, bevor sie wieder eingestellt wurde.

Ganz anders sah es bei der großen Schwester aus, der K 800.
Die Maschine erfreute sich mit ihrem weichen, elastischen Motorlauf großer Beliebtheit vor allem im Gespannbetrieb. Das Modell war bis zum Jahr 1938 verfügbar und war das hubraumstärkste Motorrad, das bei Zündapp jemals in Serie ging.

Es sei hier angemerkt, daß Zündapp im Prototypenbau kurz vor Kriegsausbruch auch einen bemerkenswerten 1000’er 4-Zylinder-Königswellen-Boxer mit Kompressor gebaut hatte, mit dem Geschwindigkeitsweltrekorde gebrochen werden sollten. Der Krieg verhinderte jedoch den Einsatz des Motors. Der Motor sollte als Saugmotor 95 PS haben und Aufladung 125 PS, woraus man sich Geschwindigkeiten von ca. 300 km/h errechnete.

           
Der 1000'er Motor kam nie zum Einsatz

Die K 800 war einst als zivile Straßen-Sportmaschine konzipiert. Mit der Aufrüstung der deutschen Wehrmacht hatte Zündapp zunehmend militärische Kräder zu liefern. Die K 800 wurde zwar anfänglich des Krieges auch in Militärversionen produziert, genügte aber letztlich nicht den harten Anforderungen in schwerem Gelände. Folglich entwickelte Zündapp andere Modelle wie zunächst die KS 600 und später das “überschwere Krad” KS 750, welche die K 800 ablösten.

   
Die Wehrmachtsausführung der K 800. Einmal Solo, eimal Gespann.
   

Alle Bilder dieses Artikels sind dem Zündapp-Buch "60 Jahre Zündapp-Technik" entnommen,
welches 1977 von der Zündapp-Werke GmbH München herausgegeben wurde.

   

Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 27-02-2009 03:07 AM von Henning Wiekhorst.

Hi Henning,

vielleicht auch hierzu eine kleine Anmerkung:

Der Hauptgrund, warum die K 600 / K 800 nicht 'den harten Anforderungen im militärischen Einsatz' nicht genügte waren laut dem Kradmelder Ernst 'Klacks' Leverkus die Unhandlichkeit der viel zu schweren Solomaschine im Schlamm oder auf vereisten Wegen wegen der Kugelschaltung (gut zu sehen auf dem oberen Bild). In solchen Situationen konnte auch ein geübter Meldefahrer kaum schalten. Man stelle sich nur mal vor, der bockende und springende Eisenhaufen auf gefrorenem Untergrund, dann mit der linken Hand die Kupplung ziehen (keine Fußkupplung wie bei Harley, Wanderer, CZ oder wie sie auch alle hießen), Gas schließen, dann die rechte Hand vom Lenker nehmen und damit auf dem schüttelnden Teil irgendwo einen Gang suchen - wohlgemerkt, es war keine Kulissenschaltung, sondern eine Kugelschaltung (heutigentags zum Beispiel unter dem Begriff 'H-Schaltung' bekannt), der Schalthebel musste also zweidimensional mit Gefühl in die entsprechende Richtung geschoben werden,dann möglichst schnell wieder die Hand an den rechten Lenkergriff, gefühlvoll Gas geben und dann endlich die Kupplung wieder langsam loslassen können um auch wieder mit der linken Hand lenken zu können. Wehe dem K 800 Reiter, wenn er sich in einer Steigung verschätzt hatte, oder ein Schlammloch im zu großen Gang anfuhr . . .

Beim Gespann war das nicht so schlimm. Die Motorradbeschaffer der 'glorreichen Armee' hatten in Ihrer Ausschreibung verlangt, dass Maschinen die als Gespann ausgeliefert wurden notfalls auch ohne Beiwagen weiterfahren können mussten - womit wir wieder beim Solokrad wären...

Wenn jetzt ein ganz Schlauer kommt und fragt:
> Ja, und was war denn dann mit der 'überschweren' KS 750? Wenn da der Seitenwagen ab ist, kann man nicht mehr damit fahren, weil, bedingt durch das Differential, dann keine Kraft mehr an das Antriebsrad kommt? <

Dem kann ich nur antworten:
Wer seine Gespannerfahrung auf Dnepr oder Ural Gespannen gemacht hat, kann da allerdings nicht mehr weiter.
Die KS 750 hatte ebenso wie die R 75 eine Klauendifferentialsperre. Diese war eben nicht nur dazu gedacht, dass man aus tiefstem Morast oder auf spiegelglatter Fahrbahn wieder flott wurde, sondern eben auch, damit man mit abgekoppeltem Seitenwagen fahren konnte!

Diese beiden Schlachtrösser waren selbst Solo im Gelände weit besser zu handhaben, weil sie schon Fußschaltung hatten. Ich höre jetzt schon den Aufschrei: NEIN, die hatten den Schalthebel rechts am Tank. Fazit: Beide haben Recht. Es war eine kombinierte Fuß und Handschaltung, d.h. man kannte mit Fuß ODER Hand schalten - wobei die Handschaltung auch sehr viel einfacher und schneller zu bedienen war als die der K 800, denn das war eine Kulissenschaltung, d.h. der Schalthebel brauchte nur nach vorne oder nach hinten bewegt zu werden. Geht schnell und ein Verschalten ist dadurch nur schwer möglich.

Hallo MZ-Charly,

Deinen Anmerkungen kann ich voll zustimmen und eigentlich nur ankündigen, daß die KS 600 und die KS 750 gesonderte Artikel bekommen werden.

Gruß

Henning